* Docente del Dipartimento Energia del Politecnico di Torino
Un anno difficile il 2021 per il settore automotive. Fra conseguenze della pandemia, lenta ripresa dell’economia e successiva crisi della catena di approvvigionamento che ha privato il settore di componenti chiave come i microprocessori, l’automotive si appresta ad archiviare un 2021 in cui, nonostante un incremento percentuale a due cifre delle vendite di autovetture rispetto all’anno precedente (+11% nei primi tre trimestri, complice però un 2020 disastroso, rispetto al quale qualsiasi confronto non può che essere positivo) il mercato ha stentato a raggiungere nuovamente i livelli di vendite pre-Covid, rimanendo, a livello mondiale, oltre 6 milioni al di sotto del dato del 2019.
In questa situazione già di per sé complessa, si inserisce il nodo della transizione verde tramite cui l’Unione Europea punta a raggiungere la neutralità climatica entro il 2050, con un obiettivo a breve termine di riduzione delle emissioni di anidride carbonica del 55% – rispetto ai valori del 1990 – da raggiungere entro il 2030 (il cosiddetto pacchetto “Fit for 55%”, annunciato dalla Commissione Europea nel luglio di quest’anno).
Per raggiungere questo obiettivo la scelta della Commissione, per quanto riguarda il settore automotive, sembra essere una ed una soltanto, ovvero l’elettrificazione della flotta, arrivando a bandire dal mercato la vendita di autovetture con motori a combustione interna entro il 2035 ed obbligando i costruttori a rivedere completamente non solo sistemi di propulsione basati sui motori endotermici sviluppati e perfezionati in oltre un secolo, ma l’intero “sistema veicolo”, data la necessità di ospitare a bordo vettura pacchi batterie talmente pesanti ed ingombranti da dover diventare spesso elementi strutturali.
I PROBLEMI VERSO L'ELETTRIFICAZIONE
Gli obiettivi di elettrificazione di massa della Commissione si scontrano però con le evidenti criticità dovute alla mancanza di una infrastruttura di ricarica. Oggi i punti di ricarica in Europa sono circa 225.000, concentrati per il 70% in soli 3 stati, Francia, Germania ed Olanda, mentre la stessa Commissione, stima ne siano necessari circa 4 milioni per raggiungere gli obiettivi di elettrificazione del “Fit for 55%”.
Inoltre la generazione di energia elettrica, per quanto grazie alla crescita delle rinnovabili abbia visto diminuire in Europa le sue emissioni di CO2 del 2% annuo dal 1990 in poi, è ancora ben lontana dall’essere del tutto “carbon free”, con valori di emissioni di CO2 ben superiori ai 200 g/kWh. Ciò significa che i veicoli elettrici, per quanto considerati ad emissioni di CO2 pari a zero nell’attuale contesto normativo, che mira in questo modo ad incentivarne il più possibile la diffusione, emettono nella realtà quantitativi di CO2 confrontabili, seppur inferiori, a quelli dei veicoli con motori a combustione interna.
I benefici in termini di minori emissioni di CO2 dei veicoli elettrici rispetto ai veicoli tradizionali si riducono ulteriormente se si considerano poi le emissioni non soltanto relative all’uso dei veicoli, ma anche quelle legate al loro ciclo produttivo ed allo smaltimento, fasi che risultano decisamente più inquinanti per i veicoli elettrici. Secondo un recente studio di Volvo, anche nell’ipotesi di una produzione di energia elettrica interamente da rinnovabili, e quindi totalmente “carbon free”, le emissioni di CO2 di un veicolo elettrico, considerando l’intero ciclo di vita, sarebbero circa la metà di quelle di un veicolo tradizionale, mentre con l’attuale mix di produzione di energia elettrica europeo sarebbero pari a circa il 70% di quelle del veicolo tradizionale.
LA VIA DELLE MOLTEPLICI VIE
È evidente quindi come, anche ammettendo che l’elettrificazione della flotta, sostenuta da incentivi all’acquisto e benefici fiscali, proceda a ritmo serrato come auspicato dalla Commissione, da sola non potrà permetterci di essere “carbon neutral” entro il 2050.
L’unica via per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione è pertanto quella di non considerare un’unica via, ovvero un’unica soluzione tecnologica, ma di sfruttare tutte le opzioni, utilizzando ad esempio, insieme all’elettrificazione, l’idrogeno ed i combustibili di sintesi prodotti da energie rinnovabili per alcuni settori specifici come quello del trasporto pesante su strada o dei trasporti marittimi o aerei, e ripensando al contempo al nostro approccio alla mobilità individuale, privilegiando nei contesti urbani forme di mobilità dolce o condivisa.
