*Direttore Centro Studi Fleet&Mobility
Prezzi delle auto in forte aumento e immatricolazioni in caduta libera, tanto da far temere ripercussioni gravi sull’occupazione. Questi i principali temi dibattuti alla Capitale Automotive consumer, sostenuta da Agos, per fare il punto sul comparto auto.
Partiamo proprio dai dati sui finanziamenti per l’acquisto di auto, illustrati da Valerio Papale, B2B Markets Director di Agos. Nonostante una sequenza di mesi col segno meno nelle richieste di finanziamento (luglio -8%, agosto -28 e settembre -19), i primi nove mesi riportano un importo medio del ticket a 16.729 euro, il 7,7% più dello stesso periodo dell’anno precedente. La foto dei servizi finanziari non fa che confermare le statistiche ufficiali sulle immatricolazioni, che vedono il settore avviato a chiudere l’anno a 1,3 milioni di targhe, 11% sotto il 2021 e addirittura un terzo in meno rispetto ai volumi pre-Covid. Volumi che tutti gli intervenuti hanno dichiarato essere ormai non plausibili con la domanda italiana e soprattutto con l’offerta dei costruttori, orientati più ai margini e meno alla saturazione degli impianti.
LA STRATEGIA SUI LIVELLI OCCUPAZIONALI
Negli ultimi decenni l’industria europea aveva seguito una strategia incentrata sul mantenimento delle fabbriche e dei livelli occupazionali. La necessità di far lavorare gli impianti portava alla produzione di volumi superiori alla capacità di assorbimento dei mercati, con ben note forzature sul prezzo, quali i km0 e gli sconti al noleggio. Una supply chain votata al costo più basso possibile, insieme all’assorbimento dei costi fissi su volumi elevati, dovevano rendere sostenibile l’equazione.
Questa strategia è stata messa in crisi dagli avvenimenti degli ultimi due anni. Il Covid prima e la guerra poi hanno incrinato le forniture, rendendo difficile la produzione e allungandone a dismisura i tempi. Inoltre, le multe imposte dalla Commissione sullo sforamento dei limiti di emissione spingevano tutti i costruttori a favorire la produzione e la vendita di modelli a zero o bassissime emissioni, i cui prezzi sono maggiori delle rispettive vetture endotermiche.
LA VENDITA DIRETTA ONLINE
Nel frattempo, le supply chain venivano ridisegnate con l’obiettivo di garantire efficacemente le forniture, pur se a un costo maggiore. Come anche altre industrie hanno sperimentato, assemblare un prodotto con componenti provenienti da decine di Paesi diversi, spesso instabili, può non essere la scelta più saggia. Soprattutto negli anni a venire.
Tutte le cause sopra ricostruite hanno portato il mercato europeo a perdere oltre un terzo dei suoi volumi pre-Covid, passando da una produzione 2019 di quasi 16 milioni di pezzi a meno di 10 nel 2021 – e il 2022 sarà su livelli ancora inferiori.
Sono i dati diffusi dall’ACEA, l’associazione dei costruttori, che per il 2019 riportava 12,8 milioni di occupati nell’industria, tra diretti e indiretti. Stranamente, non sono disponibili i dati per il 2020 e il 2021, ma un centinaio di partecipanti all’evento, coinvolti in un sondaggio in diretta, ha indicato quasi unanimemente (92%) che sia prevedibile un calo occupazionale, che per il 42% si attesterebbe tra il 10 e il 20%.
Tornando ai prezzi delle vetture, in particolare quelle alla spina, full electric o ibride plug-in, è interessante osservare, da un’analisi del Centro Studi Fleet&Mobility, come si sia mossa l’offerta negli anni. Nel 2019 solo il 28% dei modelli full electric disponibili aveva un listino superiore a 50.000 euro, percentuale salita nel 2021 al 42%. All’opposto, se nel 2019 il 23% delle plug-in era disponibile sotto i 50.000 euro, nel 2021 la quota era salita al 40%.
In ogni caso, prodotti non economici.
