La lentezza della crescita del mercato delle auto elettriche, il noleggio come unica opzione sensata per questo comparto, il nuovo che arranca per la crescita dei prezzi, il finanziato che garantisce in modo quasi esclusivo una valida marginalità ai concessionari.
Il mercato automotive in Italia si muove lungo strade nuove ed è al centro di un grande cambiamento.
Ne abbiamo parlato con Salvatore Saladino, dal 2008 Country Manager di Dataforce Italia, società internazionale che fornisce all’industria dell’automotive dati e statistiche per monitorare e analizzare il mercato.
Parliamo di mercato in generale: i prezzi di listino del nuovo non sembrano fermare la propria corsa, anzi. Come sta rispondendo il consumatore italiano?
L’Italia è un mercato con una capacità di spesa e un’indicizzazione dei salari rispetto all’inflazione decisamente inferiori rispetto al resto del continente. Fatta questa doverosa premessa, il vertiginoso aumento dei prezzi di listino c’è ed è dovuto principalmente all’aumento dei costi di tutti i fattori di produzione, ai maggiori contenuti tecnologici delle automobili moderne e alla crescita dimensionale delle vetture. Il moltiplicatore di questi aumenti, infine, è stato deciso dalle case produttrici, che devono recuperare i grandissimi investimenti della transizione elettrica.
E questo che conseguenze ha avuto?
Questo mix di fattori ha portato in primo luogo a far scomparire il prezzo di listino da tutti i canali di marketing e comunicazione verso il cliente finale. I concessionari, infatti, si stanno concentrando sull’offerta di prodotti finanziati, gli unici che ancora garantiscono spazi di marginalità gestibili, e sul noleggio. Il mercato in generale sta mostrando un certo affanno, tanto maggiore quanto limitate appaiono le capacità di spesa delle famiglie. Ancora una volta qualche numero può fornirci un quadro più chiaro: nei primi 6 mesi di quest’anno sono state targate in Italia 862.000 automobili nuove (32.000 in meno del primo semestre 2024 e 223.000 in meno rispetto allo stesso periodo del 2019). Se si confronta l’intero 2024 con il risultato del 2019 mancano all’appello 355.000 targhe. Bastano queste cifre per capire che il mercato è decisamente più “piccolo” rispetto al periodo pre-Covid. Non credo si tornerà mai più a quei numeri fintanto che non ci sarà una rivoluzione istituzionale in Europa.
Vede qualche segnale che suggerisca un’inversione di tendenza nei confronti dell’elettrico in Italia?
Non parlerei di inversione di tendenza perché la quota dell’elettrico è sempre stata in aumento, anche in Italia. Piuttosto, ci troviamo di fronte a una crescita che procede con molta lentezza, sicuramente a un ritmo di marcia inferiore a quello di altri mercati e ben al di sotto di quanto previsto dal legislatore europeo e accettato dalle case costruttrici come obiettivo realizzabile. Complessivamente quest’anno la quota delle auto ibride “vere”, cioè full hybrid e plug-in hybrid, è del 17,9% (gennaio-giugno) sul totale delle immatricolazioni, appena due punti e mezzo in più rispetto al 2024 (anno intero). Modesto anche l’incremento delle vendite di auto elettriche: quest’anno costituiscono appena il 5,2% delle nuove immatricolazioni, l’anno scorso erano il 4,2%, dunque appena un punto in più. Ma il target di emissioni degli obiettivi europei, le cui multe verranno conteggiate a fine 2027, vorrebbe che quasi un quarto di tutte le immatricolazioni fosse elettrico.
E le auto aziendali?
Non ci sono sostanziali differenze nemmeno nel comparto dell’auto aziendali. Nel NLT, per esempio, quest’anno la quota di HEV+PHEV è del 20,8% (nel 2024 era il 18,9%) e per le BEV soltanto mezzo punto in più: dal 5,5% al 6%. Non stiamo parlando, quindi, di grandi numeri, tutt’altro. Il Nord Europa, al contrario, viaggia abbondantemente a doppia cifra.
Neanche le flotte, quindi, risultano molto più verdi?
Esattamente, nonostante da quest’anno la manovra del fringe benefit incentivi le plug-in hybrid e le auto a corrente. Vedremo tra breve se l’annuncio dell’intenzione dell’Unione Europea di obbligare l’utenza business a passare all’auto elettrica a partire dal 2030 sarà da stimolo, oppure, come prevedibile, in Italia avrà un effetto boomerang con la riduzione delle flotte corporate e l’utilizzo anche aziendale dell’auto privata.
Che ruolo ha il credito al consumo in una situazione di questo tipo?
Il consumatore è disorientato e non sa quale tipologia di alimentazione scegliere, in Italia è sempre più povero e molto spesso rinuncia a varcare la soglia di un autosalone. Come sempre, poi, l’attesa degli incentivi provoca il congelamento delle intenzioni di acquisto. Il ricorso al credito al consumo è sicuramente un supporto, ma il costo del denaro è ancora alto, anche se in flessione. D’altro canto, gli operatori non vogliono più vendere a chi paga in contanti e applicano sconti inferiori o nessuno rispetto alla vendita con finanziamento che garantisce loro una migliore marginalità diventando centrale nella trattativa di vendita.
Qual è invece la situazione sul fronte dell’usato?
L’usato è una valida alternativa al nuovo, a volte l’unica ma, come amano ripetere i professionisti di questo canale, “l’usato lo vendi se ce l’hai” e la disponibilità di veicoli di seconda mano “giusti” non sarà mai sufficiente a coprire la reale domanda: quest’anno i passaggi di proprietà di auto con età inferiore ai 4 anni (dunque auto euro 6) sono stati appena il 20% del totale, comprendendo anche gli acquisti di km zero. In compenso le vendite di usato ultradecennale valgono il 50% del mercato.
Il settore del noleggio a lungo termine sta piano piano prendendo quota anche fra i privati?
Fino al 2023 la quota dei privati nel noleggio a lungo termine era in forte flessione, passando dal 23,2% al 14,6%. A partire dall’anno scorso la quota di mercato dei privati nel NLT è tornata a crescere: 16,8% nel 2024 e 21,6% nel primo semestre di quest’anno. Comunque, non si tratta di grandi numeri: 44.000 intestazioni di NLT a privati nel 2021, 40.000 nel 2023 e poco più di 15.000 da gennaio a giugno di quest’anno. In generale c’è un potenziale di crescita che, però, rimarrà inespresso se le famiglie italiane non guadagneranno una solidità e una affidabilità finanziaria migliori.
Di certo il noleggio è oggi l’unica formula di acquisto sensata per chi vuole un’auto elettrica. Le BEV, infatti, si trovano nel pieno di una velocissima evoluzione tecnologica equivalente a quella che caratterizza i pc o gli smartphone. Così queste auto risultano molto presto obsolete perdendo gran parte del loro valore in pochissimo tempo.
Quali nuove tendenze vede all’orizzonte?
Una sempre maggiore flessibilità delle formule di noleggio: “subscription” (auto in abbonamento), noleggio a consumo, noleggio con possibilità di cambiare auto all’interno di uno stesso contratto sono alcuni esempi. Sempre più contratti offriranno anche la possibilità di sospensione o interruzione senza penali, uno dei grandi freni alla diffusione del NLT. In questo modo si tende a intercettare una platea di utenti più ampia. Un’altra tendenza è la sempre maggiore disponibilità di prodotto in pronta consegna nel canale del noleggio.
Per quanto riguarda il car sharing dobbiamo per forza di cose distinguere il contesto urbano da quello extraurbano. Chi rinuncia ad avere una vettura in proprietà o a noleggio deve comunque essere consapevole dei disagi che soffrirà soprattutto se vive in aree dove l’accesso al trasporto pubblico, ai taxi e al car sharing non è semplice. Pensiamo soltanto alla gestione di un’emergenza. Inoltre, il diffuso vandalismo ai danni dei mezzi in sharing ha spinto molti operatori, soprattutto di biciclette, a rinunciare a operare in molte nostre città.
